طائرة صينية واحدة تهدد 75% من سوق الطيران العالمي.. كيف؟
دخلت الصين رسمياً نادي مصنعي الطائرات التجارية الكبيرة مع طائرة C919 التي طورتها شركة كوماك (COMAC) لتنافس مباشرة طائرتي إيرباص A320neo وبوينغ 737 MAX، في خطوة تتجاوز كونها مجرد مشروع صناعي إلى محاولة لإعادة رسم خريطة واحدة من أكثر الصناعات الاستراتيجية في العالم.
المنافسة التي تخوضها C919 ليست ضد شركة أو شركتين، بل ضد أكبر سوق احتكاري فعلي في الصناعة الجوية الحديثة، حيث تستحوذ عائلتا A320neo و737 MAX وحدهما على ما يقرب من ثلاثة أرباع الطائرات التجارية المسلمة عالمياً وتملكان دفاتر طلبيات تتجاوز 12 ألف طائرة، ما يجعل اختراق هذا السوق تحدياً يتطلب سنوات من بناء الثقة والاعتمادية، وليس مجرد طرح طائرة جديدة.
لكن الطريق أمام الطائرة الصينية لا يشبه الطريق الذي سلكته منتجات صناعية أخرى. فصناعة الطيران لا تبيع مجرد آلة تنقل الركاب، بل تبيع الثقة والسلامة والاعتمادية وسجلاً تراكمياً يمتد لعقود. لذلك فإن السؤال الحقيقي ليس ما إذا كانت الصين تستطيع تصنيع طائرة منافسة، بل ما إذا كانت قادرة على بناء السمعة التي تجعل شركات الطيران والركاب يثقون بها.
قال سكوت كينيدي، المستشار البارز في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية (CSIS)، إن الرحلة الدولية الأولى تحمل في جانب منها بعداً دعائياً، معتبراً أن اختيار وجهة قريبة مثل أولان باتور لا يغيّر حقيقة أن البرنامج تأخر عن مستهدفاته الأصلية، كما أن الطائرة لا تزال تعتمد على مكونات غربية رئيسية وتبقى أقل كفاءة من بعض منافساتها الغربية، وفقاً لما نقلته صحيفة “الغارديان”، واطلعت عليه “العربية Business”.
المعركة ليست تقنية فقط
على الورق، تبدو C919 منافساً جدياً. فالطائرة تستهدف الفئة الأكثر طلباً عالمياً، وهي الطائرات ذات الممر الواحد، وتستخدم محركات LEAP الحديثة نفسها المستخدمة في طائرات غربية، كما أن مداها وسعتها يجعلانها مناسبة لمعظم الرحلات الإقليمية والمتوسطة.
لكن المنافسة في هذا القطاع لا تحسم عبر المواصفات الفنية فقط.
فعلى مدار عقود بنت بوينغ وإيرباص منظومة عالمية تشمل:
شبكات صيانة ممتدة عبر القارات.
آلاف الموردين المعتمدين.
عشرات الملايين من ساعات الطيران.
أسواقاً نشطة لإعادة بيع وتأجير الطائرات.
ثقة تنظيمية لدى هيئات الطيران الغربية.
ويذهب محللون إلى أن التحدي لا يتعلق بالطائرة نفسها بقدر ما يتعلق بالمنظومة الصناعية المحيطة بها. فبحسب كايل تشان، الباحث في مؤسسة بروكينغز والمتخصص في السياسة الصناعية الصينية، فإن تصنيع طائرة ركاب تجارية يتطلب تنسيقاً بالغ التعقيد بين آلاف المكونات وسلاسل الإمداد العالمية وأنظمة التحكم الدقيقة.
وأضاف أن السبب في وجود عدد محدود للغاية من مصنعي الطائرات التجارية حول العالم يعود إلى صعوبة هذه الصناعة وتعقيداتها التقنية والتنظيمية، ما يفسر لماذا تقدمت الصين سريعاً في السيارات الكهربائية والروبوتات، بينما تسير بوتيرة أبطأ في الطيران التجاري.
وفي الوقت نفسه، لا يخلو المشهد من نظرة أكثر تفاؤلاً. إذ يرى خبراء الصناعة أن تراكم الطلبيات لدى إيرباص ومشكلات الإنتاج التي واجهتها بوينغ خلال السنوات الأخيرة، قد يشكلان حافزاً لشركة “كوماك الصينية”، فضلاً عن الطلب القوي في الصين والأسواق الآسيوية المجاورة، ما قد يمنح الشركة الصينية موطئ قدم حقيقياً في السوق.
لكن حتى المتفائلين لا يتجاهلون العقبات الهيكلية. إذ حذر أندرياس ميشر، المحلل في معهد ميركس الألماني للدراسات الصينية، من أن إنتاج C919 لا يزال يعتمد بصورة كبيرة على موردين أجانب، وخاصة في المحركات والأنظمة الحيوية.
ويرى أن هذا الاعتماد يضع البرنامج تحت ضغوط جيوسياسية وتنظيمية مستمرة، ويجعل جهود الصين لتحقيق استقلالية كاملة في تصنيع الطائرات التجارية أكثر تعقيداً مما هو الحال في قطاعات صناعية أخرى.
سمعة بأجنحة
إذا كانت السيارات تشترى كل عدة سنوات، فإن الطائرات تُشترى لعقود.
شركات الطيران لا تنظر فقط إلى سعر الشراء أو استهلاك الوقود، بل إلى أسئلة أكثر تعقيداً:
هل ستتوفر قطع الغيار بسرعة؟
ما قيمة الطائرة بعد 15 عاماً؟
كم ستبلغ ساعات التوقف للصيانة؟
هل يقبل المؤجرون والممولون تمويلها؟
وهل يثق الركاب بها؟
ورغم أن غالبية المسافرين لا يختارون رحلاتهم بناءً على نوع الطائرة، فإن السمعة تظل عاملاً مؤثراً، خصوصاً في المراحل الأولى من عمر أي برنامج طيران جديد.
ففي صناعة الطيران يكفي حادث واحد أو سلسلة أعطال بارزة لإبطاء برنامج كامل لسنوات. لذلك فإن التحدي الأكبر أمام C919 ليس جذب الركاب بل بناء سجل تشغيلي طويل من الرحلات الآمنة والمنتظمة.
الصين واجهت الشكوك نفسها في السيارات
ما يحدث اليوم مع C919 يشبه إلى حد كبير ما واجهته الصين في قطاع السيارات قبل عقدين.
في البدايات ارتبطت السيارات الصينية في أذهان المستهلكين بضعف الجودة وانخفاض الأسعار، وكانت المنافسة مع شركات يابانية وأوروبية وأميركية تمتلك تاريخاً يمتد لعشرات السنين تبدو شبه مستحيلة.
لكن بكين اتبعت استراتيجية طويلة الأمد اعتمدت على:
الدعم الحكومي المكثف.
التوسع في الإنتاج.
تحسين الجودة تدريجياً.
الاستثمار في التكنولوجيا.
الاستفادة من الحجم الضخم للسوق المحلية.
والنتيجة أن شركات مثل BYD وGeely وSAIC تحولت من لاعبين محليين إلى منافسين عالميين يضغطون اليوم على مصنعي السيارات التقليديين في أوروبا واليابان وأميركا.
الدرس الذي تعلمته الصين من السيارات واضح: السمعة لا تشترى، بل تبنى عبر الزمن والحجم والتراكم.
السوق المحلية.. السلاح الأقوى للصين
ما يجعل تجربة C919 مختلفة عن محاولات سابقة لدخول صناعة الطيران هو أن الصين تمتلك أكبر سوق نمو للطيران في العالم تقريباً.
ومع وجود مئات الملايين من المسافرين سنوياً واحتياجات هائلة لتجديد الأساطيل، تستطيع الصين توفير ما يحتاجه أي برنامج طائرات جديد: الطلب المضمون.
فحتى لو تأخر انتشار C919 عالمياً، فإن السوق الصينية وحدها قد تمنح البرنامج سنوات طويلة من التشغيل الفعلي وجمع البيانات وتحسين الأداء ورفع معدلات الإنتاج.
بهذه الطريقة يمكن للصين أن تخلق ما يشبه “الحاضنة المحلية” التي تسمح للطائرة بالنضج بعيداً عن ضغوط المنافسة العالمية المباشرة.
ومن زاوية أخرى، يرى بعض خبراء الصناعة أن أكبر أصول الصين ليست التكنولوجيا وحدها، بل السوق المحلية نفسها. فبحسب تحليل نشره معهد ميركس، فإن الحجم الهائل لسوق السفر الجوي في الصين يمنح كوماك ميزة تفتقر إليها محاولات سابقة من روسيا أو دول أخرى حاولت اختراق سوق الطائرات التجارية.
ويشير التحليل إلى أن الطلب المحلي الضخم قد يسمح للشركة ببناء الخبرة التشغيلية والوصول إلى أحجام إنتاج اقتصادية قبل خوض المنافسة العالمية بشكل كامل.
كيف يمكن تحويل التحديات إلى فرص؟
أمام بكين عدة أدوات لتحويل نقاط الضعف الحالية إلى مزايا تنافسية:
أولاً: المنافسة بالسعر
ليس ضرورياً أن تكون C919 أفضل من A320neo أو 737 MAX لكي تنجح.
يكفي أن تكون قريبة في الأداء مع سعر شراء وتمويل أكثر جاذبية. فعند شراء أساطيل تضم عشرات أو مئات الطائرات يصبح فارق بضعة ملايين من الدولارات في الطائرة الواحدة عاملاً مؤثراً في القرار الاستثماري.
ثانياً: بناء شبكة صيانة عالمية
نجاح أي طائرة تجارية يرتبط بقدرة المشغل على الحصول على قطعة غيار خلال ساعات وليس أياماً. لذلك سيكون الاستثمار في مراكز الصيانة والخدمات اللوجستية خارج الصين عاملاً حاسماً في توسع البرنامج.
ثالثاً: توطين سلسلة الإمداد
لا تزال الطائرة تعتمد على عدد من المكونات الغربية المهمة، وفي مقدمتها المحركات. وتقليل هذا الاعتماد سيمنح البرنامج مرونة أكبر في مواجهة التوترات الجيوسياسية أو القيود التصديرية المحتملة.
رابعاً: بناء سجل طويل من الاعتمادية
لن يكون هناك بديل عن الزمن. فكل رحلة ناجحة وكل عام يمر دون مشكلات كبيرة يزيد من ثقة الشركات والهيئات التنظيمية والممولين بالطائرة.
مستقبل قطاع الطيران مع اللاعب الصيني
من المبكر الحديث عن نهاية هيمنة بوينغ وإيرباص، لكن من الصعب أيضاً تجاهل ما يحدث.
فلمدة عقود كان سوق الطائرات التجارية الكبيرة أقرب إلى ثنائية احتكارية بين العملاقين الأميركي والأوروبي. أما اليوم فقد ظهر منافس مدعوم من ثاني أكبر اقتصاد في العالم وأكبر سوق طيران ناشئة.
وربما لا يكون السؤال خلال السنوات المقبلة: هل ستتفوق C919 على منافسيها؟
بل: كم من الوقت تحتاجه الصين لتكرار في الطيران ما فعلته سابقاً في السيارات؟
التاريخ الصناعي الصيني يشير إلى أن بكين لا تبحث عن انتصار سريع، بل عن تراكم طويل الأمد. وإذا نجحت C919 في تجاوز معضلة السمعة وبناء شبكة دعم عالمية وتحقيق مستويات اعتمادية مرتفعة، فقد يشهد قطاع الطيران خلال العقد المقبل تحولاً مشابهاً لما تشهده صناعة السيارات اليوم، حيث لم يعد المنتج الصيني مجرد بديل منخفض التكلفة، بل منافساً يسعى لاقتسام السوق العالمية نفسها.
المصدر: العربية – اقتصاد